快就发现，这样调整尾速确实更高了，但尾部下压力有所损失。

这就导致后轮抓地力减弱，引擎制动很容易将后轮锁死。

同时，在入弯的时候他也不得不更加用力刹车，刹车负荷提高的同时入弯转向不足。

显然，这样调校并不能帮他取得更好的成绩。

于是吴轼又回到p房里进行了多项调整。

因为想要尝试改进的地方太多，所以他干脆下车和工程师团队一起讨论情况。

调校，调校，永远没有最好，只有最平衡。

等到吴轼重新上场时，一练只剩下二十分钟，他又刷了十圈，发现下压力回来了，但直道速度又慢了。

并且因为下压力过大，差速器的调节无法完美匹配需求，导致中低速弯两侧轮胎抓地力和压力存在差异。

这又会导致轮胎损耗和易锁死的问题。

当然，最重要的是，连续的高速长弯中，f24出现了弹跳状况。

海豚跳，在2024年的f1已经属于过去式，但这并不意味着所有赛车不存在这个情况了。

只要是地效赛车，就有可能在某些情况下出现海豚效应，这是物理原理决定的。

吴轼在一练结束后将赛车开了回来，塞拉告诉他中高速弯的海豚效应和车身姿态有关系。

过大的g值直接导致车身内弯侧擡起，影响了底板的气流通道，从而产生海豚效应。

想要解决这个问题最符合直觉的方法就是提高悬架的硬度，抵消赛车的侧倾。

但f1这种综合性的工程，如果提高悬架硬度，又将引起连锁反应，包括轮胎升温过快、抗震性差、轮胎管理困难、低速弯过弯性能下降。

在晚上八点开始二练前，吴轼和勒克莱尔两人凑到了一起在讨论这些问题。

工程师团队收集了两人各20来圈的数据，已经进行了调校模拟，就等二练时将这些方案放到赛车上尝试一下。

这段时间里，机械师们先对赛车进行了一次调整。

讨论完自己的问题，吴轼就翻起了对手的数据。

「1分29秒659，的哪些时段存在绝对的优势？」吴轼向乔纳森询问道。

「高速弯，红牛在这些地方的平均时速快很多。」

乔纳森说着，将几段对比视频直接投放出来。

吴轼和勒克莱尔都可以直观看到维斯塔潘进弯、弯中、出弯时的所有遥测数据。

良久，吴轼不得不承认，红牛在这里的优势比想像中更大。

因为没有多少适合法拉利特性的中低速弯，所以法拉利也没有地方去把高速弯丢掉的时间追回来。

这意味着什么？

意味着像巴林站那样去跟维斯塔潘缠斗的机会微乎其微。

能够多圈缠斗的赛车一定是在赛道上各有优势的，不然很难出现缠斗。

毕竟来来回回交手就意味着不管谁在前面，处于后面的车手都能够接近前方的车手发动进攻。

如果没有优势路段，落后的车手将不可能靠近领先的车手，也没办法打防守反击。

「呼。」

吴轼长长出了口气，对于沙特站的结果，他持悲观

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